A dos quarts de quatre de la matinada del dissabte 12 d’abril de 1924, a
sota la Gran Via hi havia una activitat febril. Des de feia mesos, els
obrers del túnel del Ferrocarril Metropolitano treballaven en varis
torns a les obres que havien de comunicar la Plaça Catalunya amb la
Bordeta. En aquell moment, dues brigades de vora seixanta obrers
treballaven en el torn de nit. Quan faltava només hora i mitja per
acabar el seu torn, a l’alçada del carrer Villarroel, es va produir un
esfondrament d’uns cinquanta metres quadrats. Fins i tot un dels arbres
del passeig va caure per l’esvoranc, quedant la seva copa a l’alçada del
carrer.
Ràpidament, els treballadors que aconseguien sortir del forat van
començar a buscar els seus companys entre la runa. Els bombers i la
policia aviat s’hi van sumar. Els primers ferits, contusionats i amb
atacs nerviosos, van ser duts al dispensari del carrer Sepúlveda. A
mesura que es feia de dia, van anar arribant a la zona l’alcalde i el
cap de la Guàrdia Urbana, acompanyats d’una força policial armada. Cap
al migdia, el cap superior de policia va tenir notícia de què es
preparava una aturada obrera com a protesta per l’accident, i va ordenar
la distribució de policies per totes les entrades als túnels. També va
ordenar retirar les edicions de dos diaris que destacaven la catàstrofe
en els seus titulars.
Es tractava d’evitar que l’accident tingués un gran ressò. Amb prou
feines havia passat mig any des del cop d’estat de Miguel Primo de
Rivera, el 23 de setembre de 1923, i l’establiment al poder d’un
directori militar. Tot just es començava a parlar de la creació d’un
partit únic, Unión Patriótica. I precisament al dia següent de
l’accident, el dictador tenia previst visitar Barcelona, clausurar
l’Exposició de l’Automòbil, i després passar la Setmana Santa a
Cambrils.
Tot i que les primeres notícies indicaven que no hi havia morts, quan
es va començar a desenrunar van aparèixer varis cadàvers, i hi havia
disset treballadors desapareguts. De les primeres valoracions de quatre
morts es va passar a sis, vuit, i finalment a un balanç total d’onze
persones mortes. Era la pitjor catàstrofe succeïda a les obres del
Metropolità.
La situació devia ser ben tensa a la ciutat, però la censura de la
dictadura fa difícil trobar-ne mostres a la premsa. El mateix dia de
l’accident, un dels enginyers de l’obra va declarar que en la darrera
revisió, les obres estaven en perfectes condicions, i que caldria veure
què s’hi havia fet durant la nit del desastre, perquè segons ell “no es
la primera vez que ocurren accidentes por no ajustarse los ejecutantes
de las obras de modo exacto a las instrucciones de los técnicos”. Una
tímida protesta dels obrers, en forma de manifest a l’opinió pública, va
arribar a les pàgines de La Vanguardia. Entre línies, denunciaven la
substitució de mà d’obra qualificada per obrers que no formats per
aquest tipus de feines, i reclamaven que es restablissin les comissions
tècniques de treball i que hi tornessin els treballadors que n’havien
estat apartats.
Les autòpsies van confirmar que vuit de les víctimes van morir per
asfíxia, i tres per cremades greus, una d’elles electrocutada. Segons El
Luchador, l’accident s’havia produït degut a un curtcircuit per estar
mal instal·lada la línia elèctrica. La major part de les fonts, però,
culpaven el terreny inestable, per on antigament hi passava una riera.
Segons la carta pública del Comitè Directiu del F. C. Metropolitano de
Barcelona, S. A., que va publicar La Vanguardia, accidents d’aquest
tipus eren inevitables:
“Accidentes de esta clase son inevitables en tales obras (…). Hace
pocos días ocurría un desprendimiento análogo en el ferrocarril de
Estella a Vitoria, muriendo, según noticias, el encargado de las obras y
varios obreros. Accidentes análogos y aún muchísimo peores en lo
material han ocurrido en obras semejantes de Barcelona mismo, y no hay
que recordar las de los metropolitanos de París, Nueva York, etc.”
Pel que fa a Primo de Rivera, el dictador no va canviar els seus plans i
va arribar a Barcelona el dilluns 14 d’abril. Va clausurar el Saló de
l’Automòbil i es va entrevistar amb vàries personalitats. No va visitar
les obres del Metropolità ni va participar en la comitiva fúnebre que,
el dimecres 16, va portar els onze obrers morts, a esquenes dels seus
companys, de l’Hospital Clínic fins a Plaça Espanya. Des d’allà, van ser
portats en cotxe fins el cementiri de Montjuïc, on foren enterrats. El
mateix dia, dos obrers del Metropolità van ser detinguts i lliurats a
les autoritats militars acusats de “coaccions”.
Obres del Ferrocarril Metropolitano. Anys 20.
Abans que abandonés la ciutat, la premsa va anunciar que Primo de
Rivera havia encapçalat la subscripció de diners pels familiars de les
víctimes, amb dues mil pessetes. El mateix dia de l’enterrament, el
dictador enviava un telegrama des de Barcelona pel Rei Alfons XIII, que
es va recollir a La Voz de Menorca:
“Se felicita el señor Primo de Rivera por su estancia en Barcelona,
donde halla un espíritu de adhesión que le merece elogios. Lo del morbo
separatista ha quedado reducido a un corto número de expatriados. La
culta y sensata masa obrera se ha separado del terrorismo. La ciudad de
Barcelona espera que los Reyes irán para una prolongada estancia”.
Finalment, la línia del Metropolità que comunicava Plaça Catalunya amb
la Bordeta es va inaugurar el 10 de juny de 1926. Al dia següent, la
crònica de La Vanguardia es felicitava que les obres s’havien completat
en quatre anys, durant els quals “no ha sufrido la empresa ni una sola
huelga”. Està clar que el que sí va sofrir van ser uns quants accidents,
però ningun tan greu com el de Gran Via amb Villarroel. Sovint, quan es
parla de la dictadura de Primo de Rivera, es despatxa amb certa
benevolència, destacant l’augment de l’obra pública i certa calma
social, en contraposició a la violència del període del pistolerisme.
Durant la dècada de 1920, la realització de les obres orientades a
l’Exposició de 1929 van atreure a Barcelona molta població d’Aragó, el
País Valencià, Múrcia i Almeria, entre d’altres zones de l’estat. Molts
d’ells van treballar de valent, en torns de nit que incloïen les
matinades dels dissabtes. I uns quants s’hi van deixar la pell.
Estació d’Urgell, abans de la seva inauguració. 1925.
Pocs dies després de la catàstrofe, durant la Setmana Santa, el
setmanari cristià Catalunya Social reclamava que es recordés els morts
amb una placa a l’estació més propera:
“Jo demano ara una placa senzilla amb noms i data. I que honor igual
sigui retut a la memòria de tot treballador víctima del dur feinejar a
les galeries subterrànies d'aquesta nova, i caríssima, via de
comunicació que farà de Barcelona una ciutat més moderna i més còmoda
(...). Quan els trens subterranis omplin de llur sorda remor les escales
i galeries del "Metro", pensi cadascú en les vides humanes que la
desgràcia ha immolat durant la construcció de la magna obra”.
Sobra dir que aquesta demanda va caure en sac foradat. Els noms dels onze morts són els següents:
José Codina (35);
Diego Domínguez Ortega;
Manuel Fernández López (19);
Mariano Gil;
José Almazán;
Juan Demetrio;
Tomás Trebanes;
Segundo Laguarda;
Fermín Oller;
Diego Delgado;
José Rivas.
I aquestes van ser algunes de les persones ferides:
José Alba López (30);
Manuel López López (22);
Manuel Guillén Muñoz (16);
Antonio Faldella Bernadó (26);
Diego Garcia Escudero (22);
José Martínez Baró (23)
Nicolás Coscojuela Mur (28)
Pedro Muñoz Millán (39)
Estació del Ferrocarril Metropolitano, en construcció. Es tracta d’Urgell o Rocafort. 1924.
